“照这么说，橡胶配方已经攻克了？”
许易有点惊讶孔辉科技这边的进度了。
“橡胶配方我们与国内头部轮胎橡胶厂都有过合作，进行研发，最终决定使用三元乙丙橡胶（epd），初期样品的弹性模量和气密性都跟得上。
但是耐疲劳次数以及，耐老化性还待进一步测试，我们也在努力加快这个进度……”
郭孔辉道。
从硬件层面讲，空气悬挂的内核部件是空气弹簧，而空气弹簧的关键就是橡胶气囊。
橡胶配方直接影响气囊的各项性能指标。
包括寿命、密封性和舒适性这些。
听完他的解释，许易大概理解了。
之前很多外界人士，以为空气悬挂的难点在于国产造不出橡胶，这话其实有点扯。
顶级的橡胶配方，是很难。
可别忘了，华夏也是全球最大的橡胶消耗与橡胶制品工业大国。
论轮胎消耗，谁能干得过国内？
随着上下游供应链发达，搞出个可供汽车空悬使用的橡胶配方，还真不是什么难事。
就是后续的验证、测试、定向优化比较费事。
这些都是汽车产业定制化的须求。
新配方落地也是需要长周期验证和优化的，拿“耐老化性”测试来说，要保证在不同气候环境下，5-8年内无裂纹。
实验室仿真环境加快，也要固定周期。
“恩，空悬的配置在卡车货运领域上已经很普遍了，要发展到乘用车市场上，其实逻辑也是相通的……”
许易接了一句。
他很乐于和专业人士讨论技术应用与思路。
之前也说过，空气悬挂在载重和轻量化上有优势。
车子越重，用空气悬挂越有优势、成本上也越划算。
“燃油车一两吨的重量，当然犯不上使用空气悬挂，再加之进口昂贵，定制周期长，所以空悬市场一直打不开。。。
单纯用机械弹簧去承重成本太高，也太吃力。
所以我认为随着新能源车的市场占用率不断扩大，空悬这套底盘减震系统，将发展成为比较常见的内核部件，甚至是高端新能源的刚需。”
许易缓缓说道。
两吨至两吨重量以下的车型，使用空悬追求的是驾驶质感、抬高车身的通过性，属于“锦上添花”。”了。
除了要更高的承重能力外，还可以满足轻量化的须求。
象三吨以上的车子，都不会采用传统的单一机械弹簧。
否则车身自重和金属疲劳就够你受的。
且车身过重是一个非常严重的问题。
不光转弯惯性会很恐怖，底盘操纵性变得很难兼顾，对刹车系统要求也更变态，四活塞卡钳大刹车盘都只是起步。
除此之外防撞安全设计还要升级，还得堆料。
这么一连串的问题，想要寻求解决方案。
那还不如一开始直接减重！
所以。
空气悬挂、液压悬挂、电磁悬挂……
总得选一样。
液压悬挂和电磁悬挂的专利更复杂，研发成本更高。
现阶段的空悬虽然看起来“高端”，反倒是成本最低、研发难度最容易的选项。
——
听完许易的这番话。
这位老院士的眼神愈发明亮起来！
郭孔辉没想到，